Ubicación estación en Villena

Ubicación estación y nodo logístico

El "Chicharra": pasado y futuro del territorio murciano-alicantino

Sería de vital importancia para el territorio del sureste español la integración ferroviaria de Jumilla, Yecla, Onteniente y Alcoy; a través de la recuperación de la abandonada plataforma de feve que cubría el trayecto entre Cieza y Gandía.

Imagen del "chicharra" a mediados de los 50

Principales áreas de concentración de movilidad de personas y mercancías

Se ha realizado un plano de espacios "clave" del territorio, que son los nodos de transporte y áreas en las que se concentra una elevada movilidad por razones de trabajo, ocio u otras. Más concretamente se han dibujado los principales polígonos industriales, puertos y aeropuertos, hospitales, centros comerciales y universidades; el primero como puntos donde se van a concentrar gran cantidad de movimientos de mercancías, los segundos donde se mueven mercancías y pasajeros y los tres últimos como puntos donde se van a concentrar grandes movimientos de personas. Tanto por su población -60700 habitantes- como por sus dotaciones y su industria, apreciamos que la ciudad de Alcoy tiene una fuerte presencia en el territorio y que por lo tanto empezamos a pensar en que la conexión con la futura estación debe de estar garantizada mediante el medio ferroviario. Así pues la plataforma feve abandonada en 1969 se constituye como pilar fundamental para volver a integrar esta ciudad dentro de la red ferroviaria territorial. Así, la mejor ubicación del futuro nodo de transportes estaría en la intersección entre esta plataforma abandonada y la línea de AVE proyectada. En este lugar se articularía el AVE con el feve procedente de Cieza y con destino a Gandía, convirtiéndose en un gran eje ferroviario de vital importancia territorial. Por lo tanto, este futuro nodo-estación AVE estaría conectado por ferrocarril con tres de las principales ciudades del ámbito como son Alcoy, Onteniente y Yecla; quedando Almansa conectada a través de la actual autovía A-31 a 27 minutos en vehículo privado.

Esta actuación sería de vital importancia para el territorio tanto alicantino como murciano, quedando conectadas sus principales ciudades del interior con el puerto de Gandía y muy cercano también el puerto de Denia.

Índices de producción industrial del ámbito de estudio

En el afán de estudiar el entorno económico en el que nos movemos, he realizado un plano donde se grafían los índices de producción industrial. Son cinco las principales ciudades industriales de la provincia: Alicante, Elche, San Vicente del Raspeig, Alcoy e Ibi. Vemos que estas dos últimas podrían encontrarse dentro del área de influencia de la futura estación. Dentro de este ámbito y con la misma importancia que Alcoy e Ibi se encuentra el municipio murciano de Yecla. Ya por detrás de estos municipios y con una importancia de segundo orden aparecen Elda, Villena, Onteniente y Almansa; todos ellos dentro del ámbito de estudio.

Como resumen diríamos que las principales ciudades industriales dentro del ámbito serían Alcoy, Ibi y Yecla.

Principales infraestructuras (abandonadas, en servicio y en proyecto) en el ámbito Valencia-Albacete-Murcia-Alicante

He mejorado el plano que está colgado en la entrada de ¿Por qué una parada de AVE en Villena?. Los nuevos datos que han sido incluido han sido los siguientes:
- Se ha grafiado la línea de feve abandonada que conectaba el puerto de Gandía desde el municipio murciano de Cieza, pasando por Alcoy, Villena, Yecla y Jumilla. Esta línea fue conocida popularmente como "tren Chicharra".

- También se ha incluido la nueva autovía A-33 que conecta con la A-35 a la altura de Fuente la Higuera.

- Se ha dibujado el ferrocarril Játiva-Alcoy que actualmente se encuentra en vías de desaparición debido a su lamentable estado y al poco servicio que existe entre ambas ciudades.

Como ya comentamos se aprecia La Encina como cruce natural de infraestructuras tanto viarias como ferroviarias, no existe conexión ferroviaria por el litoral entre Valencia y Alicante y como nuevo dato aparece el progresivo aislamiento ferroviario que ha ido sufriendo la ciudad de Alcoy con el paso de los años.

Vestíbulo de espera de la estación

Esta es una primera imagen de lo que vendría a ser el vestíbulo de espera de la estación. Un lugar insertado en la naturaleza y que constituye un intento por obtener un espacio público agradable y acogedor sobre todo cuando el tamaño del edificio o de la infraestructura ha sobrepasado la escala humana y cuando esta infraestructura va a suponer una agresión y transformación del hábitat. Un vestíbulo desde el que iniciar el recorrido hasta alcanzar los andenes o la vista panorámica de toda la ciudad.

Definición del programa

El programa a desarrollar como ya se ha explicado anteriormente vendrá definido en función de los tiempos de cada usuario:

- Empresarios_Disponen de un hotel cápsula, de restaurantes de comida rápida, salas de reunión-oficinas y cafeterías.

- Trabajadores estación_oficinas y mostradores y parking.

- Personas que van a coger un tren o van a la estación_salas de exposiciones, salas de lectura y préstamo de libros, salas para pequeñas actuaciones musicales de grupos no profesionales, restaurantes y pequeños comercios.

Sección de intenciones usuarios II y III

La forma de llegar al tren puede ser mucho más "agradable" en este tipo de usuarios. Se materializa a partir de un recorrido ocio-cultural que parte desde la pinada situada al norte. Un lugar muy bonito desde donde iniciar una trayectoria en la que se van a suceder diferentes espacios destinados a la cultura -exposiciones, préstamos de libros, pequeñas actuaciones musicales, etc...- que vengan a complementar las carencias que tiene Villena en cuanto a este tipo de programas. El recorrido podría ascender por el perímetro de la "torre de empresarios", apareciendo pequeñas plazas en altura hasta encontrar la plaza en la parte superior desde donde contemplar la ciudad.

Sección de intenciones usuario I

El vestíbulo de espera como tal deja de tener sentido, no existe ya que son las propias necesidades de los empresarios (recorridos a toda velocidad con el tiempo justo para llegar al trabajo) las que lo hacen innecesario. Por lo tanto, el recorrido andén TAV-andén lanzadera debe ser muy rápido, a través de otra lanzadera vertical materializada en un ascensor de grandes dimensiones a modo de montacargas. Este ascensor podrá detenerse en uno o dos niveles como máximo en lugares destinados para cafeterías y dotados de wifi con el fin de que puedan conectarse con el resto del mundo de forma interactiva.

Testigo directo del paso del tiempo

La parte superior de la estación podría ser testigo de la evolución urbana de la ciudad de Villena. Un desarrollo negado por el tren a lo largo de los años ahora esta infraestructura es testigo directo del nuevo crecimiento urbano además de ofrecer una panóramica de otros dos testigos que han estado siempre presentes como son el castillo de La Atalaya y la Sierra de La Villa.

Plano de situación e imágenes

¿Qué es una sala de espera?

Entiendo el vestíbulo como un espacio con diferentes posibilidades en función del tiempo de espera. Es a partir del proyecto de este espacio desde donde éste debe adquirir una condición diferencial o especial respecto a otras arquitecturas del mismo tipo. Entiendo que debe ser un lugar de acontecimientos que venga a complementar en la medida de lo posible las carencias de la ciudad de Villena y de paso convierta la espera en algo más que perder el tiempo en unos lugares donde no nos sentimos nada cómodos (en las imágenes vemos dos ejemplos de vestíbulos de espera bastante fríos).

Trayectoria temporal de acontecimientos de cada usuario tipo

"¿Qué es el tiempo? Si nadie me lo pregunta lo sé. Si quisiera explicárselo al que me lo pregunta no lo sé" (San Agustín, 400 d.C.). Porque el tiempo es un perceptum y no un conceptum.

Cada uno de los usuarios presenta unas necesidades diferentes entre ellos. Como veíamos en las fichas de usuarios cada uno goza de un tiempo de estancia en la estación. Se trata pues de incorporar el tiempo de cada uno de los usuarios como un material más de proyecto. Aparecen diferentes maneras de llegar al tren (el viaje vestíbulo-andén es muy diferente para cada uno de ellos) con diferentes programas asociados a esa trayectoria. Usuarios tipo I: es un recorrido corto en el tiempo e interactivo (se mezcla lo local con lo global).

Usuarios tipo II: es un recorrido más dilatado en el tiempo y cultural. La carencia de espacios culturales del núcleo urbano consolidado se complementa aquí con la aparición de espacios de exposiciones, espacios musicales, y zonas de lectura donde coger y dejar libros de otras estaciones.

Usuarios tipo III: los lugares culturales aquí vienen a complementarse con los lugares para el ocio también deficientes en el núcleo urbano. El final del trayecto es un lugar desde donde disfrutar de las vistas del paisaje.

Por fin Villena tendrá parada de AVE

A partir del pasado 22 de julio, queda oficialmente confirmado que la localidad valenciana de Villena tendrá una parada del AVE, ya que el protocolo para integrar las vías convencionales en esta localidad ha pasado de ser una mera declaración de intenciones para adquirir plena validez institucional.

Con la firma de la ministra de Fomento, Magadalena Álvarez, y tres firmas más que eran necesarias (Generalitat Valenciá, Adif y Consistorio), se ratifica que Villena dispondrá del único nodo logístico y parque empresarial con parada del AVE. Todos ellos participarán directamente en este proyecto y en solventar los problemas de las vías en la capital del Alto Vinalopó. El documento incluye también la potenciación de los trenes regionales y de la línea de cercanías que une Villena con Alicante. De esta manera, esta localidad valenciana se convertirá en la única ciudad de nuestro país que tendrá situado un nodo logístico junto a un parque empresarial con parada del AVE.

Fuente: NEXOLOG.com (diario online de la logística para el transporte)

Enlace web: http://www.nexotrans.com/nexolog/noticia.php?id=8858

Esquema de movilidad de mercancías

La estación debe organizar además de los flujos de personas los movimientos de las mercancías, generando nuevas infraestructuras capaces de sostener el aumento del tráfico pesado que se va a generar en torno a la estación. La estrategia pues es que el tráfico pesado esté separado del tráfico rodado privado y éste a su vez separado del público. Además los accesos con la autovía A-31 deben ser directos y no pasar por dentro del núcleo urbano ya consolidado.

Esquema de movilidad de los usuarios tipo

En el siguiente esquema se representan los movimientos previsibles de cada uno de los usuarios tipo de la estación, con las siguientes conclusiones:

- La estación se organiza por niveles para evitar interferencias entre las distintas movilidades de cada usuario. De arriba a abajo encontramos: el hotel ubicado en la parte superior para buscar las mejores vistas del paisaje donde se ubica, los andenes de los ferrocarriles TAV, largo recorrido, regionales y cercanías, el vestíbulo asociado a los medios de transporte públicos de acceso a la estación (tranvía y autobuses urbanos e interurbanos), comercios y cafeterías y por último encontramos el parking de coches privados.

- Aparece un único vestíbulo desde donde organizar los flujos. Para evitar interferencias, las personas que acuden a la estación para disfrute circularán de forma perimetral al mismo y desarrollarán sus actividades en niveles distintos a los pasajeros y empresarios.

Usuarios tipo de la estación

La estación como nodo de intercambio regional. Aparecen 3 tipos de usuarios con diferentes recorridos, tiempos de recorrido y necesidades no siempre vinculadas con el tráfico ferroviario o rodado.

Panóramicas del lugar de implantación de la estación

El lugar de la periferia es el lugar de la soledad, de la tristeza, de las ruinas, de la brutalidad, dejadez y melancolía, de la ambigüedad y confusión, de la exclusión y marginación, pero también es territorio virgen abierto a la innovación, lugar de expansión y crecimiento, lugar nuevo, joven, caótico, espacio de lo imposible, futuro de la ciudad.

Bibliografía consultada

- Del aeropuerto a la ciudad aeropuerto_Güller Güller
- Deleuze un mapa_Rajchman, John
- Devenires ciborg. Arquitectura, urbanismo y redes de comunicación_Pérez de Lama, José
- La explosión de la ciudad_Font i Arellano, Antoni
- Redes metropolitanas=metropolitan networks_Juliá Sort, Jordi
- Territorios inteligentes: nuevos horizontes del urbanismo_Vegara Gómez, Alfonso
- Modern trains and splendid stations_Thorne, Martha
- Railway stations: planning, design and management_Ross, Julian
- Transport stations=estaciones de transporte_Asensio Cerver, Francisco
- Transportation facilities
- I Congreso nacional de la red de ciudades AVE. El tren de alta velocidad española: análisis, evaluación y perspectiva futura

Estrategias urbanas del nuevo planeamiento urbano

Con la llegada del AVE a Villena, la ciudad quedará insertada en el área metropolitana de Valencia, debido a que el tiempo en llegar de una a otra será inferior a 1 hora. Se producirá pues el denominado proceso de metropolización del territorio estableciéndose una relación dinámica entre ambos núcleos urbanos. Villena será un lugar abierto y de encuentro donde se fomenten los intercambios económicos, sociales y culturales entre los commuters y los propios ciudadanos. La ciudad tradicional ha dado paso a una región urbana polifacética que muestra múltiples configuraciones y morfologías tanto en la composición, estructuración y organización social.

A. Estrategias respecto a la movilidad
Debido a este fenómeno de la metropolización, se producirá un cambio en los hábitos de movilidad de la población, los patrones de movilidad y uso del territorio cambiarán radicalmente. Una movilidad no sólo de personas, sino también de mercancías e información que generarán a su vez un aumento de la demanda de servicios e infraestructuras para poder canalizar toda esa energía.
A.1 Por tanto se deberá potenciar y mejorar la oferta del transporte público.
A.2 Establecer diversidad de usos para evitar problemas de movilidad y aumentar la complejidad urbana favoreciendo la cohesión social.
A.3 Apoyar y mejorar los equipamientos de la ciudad consolidada.
A.4 Ampliar la red de infraestructuras del territorio.

B. Estrategias respecto a la morfología de la ciudad
El nuevo planeamiento no deberá trabajar con densidades bajas debido a que estos asentamientos no representan unas condiciones mínimas adecuadas para la cohesión social, la existencia de equipamientos y servicios, el transporte público, etc… Luego se establecerá una densidad óptima que permita que el asentamiento “respire” pero se pueda alcanzar la masa que haga posible activar modalidades de transporte colectivo, evitar el aislamiento espacial, las raras relaciones sociales y el sentido de inseguridad.

Mapa de posicionamiento interregional_Tiempo de desplazamiento desde Villena a las poblaciones del ámbito de influencia de la estación y a las principales urbes del territorio nacional.

La concepción actual del territorio se modificará. Se aprecia por ejemplo que ciudades como Torrevieja o Benidorm se encontrarán en la misma línea de tiempo de desplazamiento que Madrid respecto de Villena.
Villena se englobará dentro del área metropolitana de Valencia, por encontrarse únicamente a 30 minutos. Parece pensable que aparezcan pues los denominados "commuters", personas con un movimiento pendular residencia-trabajo.

Implantación del nodo logístico de transportes

El nodo logístico de transportes, se encontrará periférico a la ciudad, situado a unos 2.5 km. al oeste del núcleo urbano consolidado, por lo que la comunicación entre ciudad y nodo debe ser continua y fluida. Con esta situación se consigue distanciar todo el flujo de mercancías del núcleo urbano evitando así su colapso y por otro lado no supondrá ninguna barrera física para el crecimiento de la misma.
La ciudad y la estación estarán conectadas mediante dos vectores de dirección transversal al desarrollo urbano que había existido hasta ahora:
- CV-8090 se constituye como el vector de comunicación a través de medio rodado privado.
- Tranvía lanzadera propuesto como alternativa de comunicación pública entre la estación y el núcleo urbano.
Este vector de crecimiento público, se constituirá como un eje de desarrollo del nuevo planeamiento a lo largo del cual empezarán a aparecer las primeras construcciones contraponiéndose y equilibrando el desarrollo lineal que hasta ahora había tenido la ciudad a lo largo del eje rodado de la antigua N-330.
Se producirá un proceso de descentralización, produciéndose una redistribución de las actividades ahora centralizadas y que descongestionarán el núcleo urbano consolidado.

Análisis de las dotaciones y servicios de Villena

Se realiza un plano de análisis de todas las principales dotaciones de las que dispone Villena, con el fin de detectar todas aquellas carencias, que puedan así ser complementadas en la nueva ampliación de la ciudad.
Podemos observar que:
- Se pierde el potencial socializador que tiene la actividad deportiva. Esta dotación, actualmente se encuentra en la parte oriental de la ciudad muy alejada de la misma, convirtiéndose así en un gueto aislado que no incita a la práctica deportiva. Existe una pequeña semilla (una única pista de baloncesto) en la parte noroccidental que funciona muy bien y que habría que potenciar y explotar mediante la construcción de una secuencia de instalaciones deportivas a lo largo del nuevo sector y conectadas entre sí por diferentes circuitos deportivos y de paseo.
- Con respecto a los colegios, a priori parecen suficientes para Villena, sin embargo para disminuir la dependencia respecto al centro tradicional ya consolidado y con graves problemas de movilidad (evitar movimientos pendulares), sería conveniente la ejecución de una dotación de este tipo en la nueva ampliación de la ciudad.
- Las dotaciones culturales de biblioteca y museos son insuficientes para una ciudad de 34.000 habitantes. Además de estar concentradas en un único punto de la ciudad. Sería necesario necesario proyectar más museos que reflejen las tradiciones y culturas de la ciudad y que actualmente no existen.
- Los parques y jardines son insuficientes e inconexos por lo que carecen de interés y no son utilizados por la población. No son más que trazados geométricos, lugares no practicados por la gente y que por lo tanto no se identifican con ellos. Se propone pues un gran eje verde sobre el lugar por el que discurre el trazado actual de las vías del tren y que será desmantelado en un futuro próximo. Un gran eje verde-cultural donde se rehabiliten las pequeñas construcciones y hangares que actualmente están en ruina, y se destinen a bibliotecas y museos (museo del ferrocarril, del calzado, Ruperto Chapí, Joaquín María López, etc...) que complementen a los 4 existentes (museo del tesoro de Villena, museo escultor Navarro Santafé, museo del Botijo y museo del Festero) que llegue hasta la nueva ampliación de la ciudad y penetre en ella.
- El transporte urbano está muy poco desarrollado y por lo tanto la gente no lo utiliza. Se ampliará la oferta de este servicio mediante la aparición del tranvía, que a su vez llegará hasta la nueva estación de ferrocarril alejada del núcleo urbano.
- No existen ni dotaciones de ocio ni recreativas en la ciudad, ni siquiera cines, y únicamente un hotel donde pernoctar, de ahí la necesidad de tener estos datos en cuenta a la hora de proyectar el nuevo sector.

Propuesta de ubicación nodo logístico de transportes

Condicionantes de crecimiento urbano de Villena

Villena, en gran parte por sus condiciones de emplazamiento y por el ritmo de crecimiento lento o moderado que ha mantenido en los últimos años, se ha consolidado con un tejido compacto y continuo. Las condiciones topográficas e infraestructurales de su emplazamiento han sido, y continúan siéndolo, barreras que han inducido un modo de crecimiento y una forma lineal en la que la dimensión mayor es del orden de tres veces la media de la menor. Esa forma de trama genera demanda de desplazamientos con una longitud excesiva para una ciudad de 34.000 habitantes.
Esta variable insostenible del modelo físico de Villena sólo podrá ser corregida cuando sea resuelto el problema de la barrera ferroviaria, lo que permitirá un crecimiento más compensado y sostenible desde la perspectiva de la movilidad.
De este modo, la actividad predominante en Villena, industrial, y su polígono al otro lado del ferrocarril, se muestra como un elemento determinante de los graves problemas de movilidad que adolece la ciudad.
Estos problemas de movilidad ocasionados por las barreras físicas e infraestructurales se ven agravadas por la falta de oferta de transporte público urbano.

Evolución urbana de Villena

El casco urbano de Villena ocupa aproximadamente 2 km2, al pie de la sierra de San Cristóbal, dominado por la figura del castillo, sede del marquesado que dio nombre a la villa.
El eje urbano más importante de ese sector antiguo de la ciudad lo constituye la Corredera, y su prolongación por la avenida de la Constitución y calle Ancha, antigua carretera nacional 330 Alicante-Madrid, que cruza el casco de sur a norte. Este eje en su parte meridional se ciñe al trazado del núcleo medieval, mientras que en su sector septentrional marca la línea alrededor de la cual se ha producido la gran expansión de la ciudad porsterior al siglo XVIII. Sin embargo, la creación de esos nuevos espacios urbanos se verá dificultada a mediados del siglo XIX con la construcción del ferrocarril Madrid-Alicante, frontera urbanística que impedirá el crecimiento en dirección oeste, forzando así un único sentido de desarrollo, paralelo a la comentada vía y sobre el eje de la carretera de Madrid. Durante la última década del siglo XIX se construye el ferrocarril de vía estrecha Villena-Yecla, yugulando asimismo la pretendida expansión meridional hasta su definitiva desmantelación en 1969. Con todos estos inconvenientes, el nuevo desarrollo espacial de la ciudad tomará dirección norte, siendo la sierra La Villa y las dos líneas férreas las que han condicionado la estructura y desarrollo del plano de Villena.

¿Por qué una parada de AVE en Villena?

Se ha hecho un análisis con el fin de determinar cuál sería el ámbito a servir por la estación de Villena. La determinación del ámbito se basa en el análisis del tiempo empleado en el desplazamiento desde un municipio hasta la ciudad con parada de AVE.
Dada la posición estratégica de Villena, el área de influencia de la estación englobaría a más de 400.000 personas en un ámbito distribuido entre Alicante-Albacete-Murcia-Valencia.
Además se aprecia un entorno económico muy potente. Elda, Petrer, Villena y Almansa presiden la actividad económica principal del calzado siendo activos usuarios. Alcoy, Onteniente, Bocairente y Bañeres bajo su principal actividad del textil han aportado un dinamismo al uso de las infraestructuras. Por otro lado, Biar, Ibi, Castalla y Onil con su actividad del juguete junto con Yecla desde su actividad principal del mueble y Jumilla desde la actividad vinícola aportan el crecimiento progresivo del uso de las infraestructuras.´

Por otro lado, la conexión ferroviaria entre Alicante y Valencia discurre por el interior y conecta las capitales a través de La Encina, donde confluyen en un nudo los trazados de ambas líneas hacia Madrid.
En cuanto a la conexión viaria entre Alicante y Valencia aquí sí existen dos alternativas, una por la costa a través de la AP-7 y otra por el interior vía A-7, A-35 y A-31.

Por tanto vemos que el espacio geográfico y económico ocupado por Villena hacen de esta ciudad un lugar estratégico para la parada de la alta velocidad y largo recorrido.

Objetivos del proyecto

Al igual que la llegada del ferrocarril a Villena en 1858 fue un hecho decisivo en su devenir urbano y económico (primero para el desarrollo de la economía agrícola y luego para la industria), es fácil pensar que a priori, la llegada del AVE en 2010 a esta población propiciará una nueva manera de pensar y construir la ciudad. La estación, alejada del núcleo, deberá ser un factor muy a tener en cuenta en el devenir urbano de la misma, no pudiendo darle la espalda o ignorarla a la hora de desarrollar cualquier tipo de planeamiento urbano. La negación de este acontecimiento, volvería a reproducir los graves problemas de movilidad que el actual núcleo urbano consolidado presenta debido a la primera aparición del ferrocarril a mitad del siglo XIX. La llegada del AVE a Villena demandará la construcción de nuevas infraestructuras, capaces de dar respuesta al elevado flujo de movimientos que se producirán entre nuestra ciudad y el resto de ciudades del ámbito asociado a la estación, que como ya hemos visto supera los 400.000 usuarios. Tampoco es difícil pensar, que grandes urbes como Valencia y Madrid, debido al escaso tiempo de desplazamiento y al menor precio por metro cuadrado del suelo, encuentren en Villena una oportunidad como vivienda para todos aquellos empresarios de estas grandes ciudades, o incluso también que grandes empresas se fijen en este territorio para el desarrollo de las mismas. Aparecerá el denominado fenómeno de commuting, actualmente inexistente a esta escala entre estas grandes urbes como Madrid y Valencia y Villena debido fundamentalmente a la competitividad que presenta esta pequeña ciudad respecto a los servicios demandados por el área metropolitana y que son de menor coste aquí, como ocurre en el citado caso del precio del suelo en la vivienda.
El objetivo del proyecto será elaborar el planeamiento urbano de la Villena del futuro teniendo en cuenta tanto los nuevos condicionantes que surgen con la llegada del AVE como las antiguas carencias que arrastra el núcleo urbano consolidado.

Red actual de ferrocarriles en España

Líneas de AVE en servicio y proyectadas en un futuro inmediato